عندما ضرب سونامي اليابان في 2011، كان تأثيره محسوسا في كل مصنع للسيارات تقريبا على وجه الأرض. على بعد ستة آلاف ميل من مركز الزلزال، راقب التنفيذيون في جاكوار لاند روفر الأحداث الجارية بقلق متزايد. من أجل دهن هيكل كل أنموذج أنيق يتدحرج من خطوط إنتاج الشركة في المملكة المتحدة، تم خلط الطلاء مع صبغة لامعة تعرف باسم Xirallic، تصنع في مكان واحد فقط: فوكوشيما.
يقول إيان هارنيت، الذي كان يدير المشتريات في شركة صناعة السيارات البريطانية قبل تقاعده الشهر الماضي: “فقد كل شخص في العالم صبغة Xirallic للأشهر الستة التالية”. توصل مهندسو الطلاء في جاكوار، الذين لديهم مخزون محدود من المادة، إلى طريقة لتطبيق الصبغة بشكل أرق، مع عدم فقد أي من اللمعان.
إذا كان هناك تغيير، فإنه لم يكن مرئيا بالعين المجردة. يقول هارنيت: “بحثنا في الكيمياء وحصلنا على ما لدينا”. النتيجة: استمرت خطوط الإنتاج المهمة في تصنيع السيارات.
صانعو السيارات، الذين اعتادوا على إدارة خطوط الإمداد الهشة التي تعبر أنحاء العالم في مختلف الاتجاهات، ليسوا غرباء عن تأثير الاضطرابات البعيدة. لذلك عندما ظهرت التقارير الأولى عن تمديد إغلاق المصانع في ووهان بسبب تفشي فيروس كورونا في كانون الثاني (يناير)، سارعت شركات صناعة السيارات مرة أخرى لفهم كيف سيؤثر ذلك في شبكة الإنتاج العالمية الموجودة لديها.
اعترف أحد كبار التنفيذيين في الصناعة لـ”فاينانشيال تايمز” في وقت سابق من العام: “أعلم أن الأمر سيؤثر فينا، لكن ليس لدي أي فكرة عن كيفية حدوث ذلك”.
ووهان، الواقعة في مقاطعة هوبي، وسط الصين، تم إعدادها بواسطة الحكومة لتكون مركزا نشطا للسيارات في البلاد، وكانت مكتظة بشركات التوريد التي يتم إدخال منتجاتها من قطع السيارات في سلاسل توريد ينتهي بها المطاف في مصانع السيارات في اليابان والولايات المتحدة وعبر أوروبا.
في أواخر كانون الثاني (يناير)، أصبحت شركة فيات كرايسلر أول شركة لصناعة السيارات تحذر علنا من أنها على بعد أسابيع من إغلاق المصانع الأوروبية بعد نقص في القطع الآتية من الصين.
بين فكي أزمة سلسلة التوريد – الأسابيع التي انقضت بين إغلاق الصين وعمليات الإغلاق الأوروبية والأمريكية في أواخر آذار (مارس) – اعترفت جاكوار لاند روفر بنقل قطع التصنيع في حقائب من الصين لإبقاء خطوط الإنتاج في بريطانيا قيد التشغيل. في وقت من الأوقات، كانت الشركة تبني سلسلة مفاتيح تحكم واحدة للسيارة، بدلا من السلسلتين المعهودتين، لتلبية الطلبات. بعد ذلك كانت سلسلة مفاتيح تحكم ثانية تنقل بالطائرة مباشرة إلى الوكلاء. يقول هارنيت: “هناك دائما أشياء صغيرة يمكنك القيام بها لمحاولة الحفاظ على عمل سلسلة التوريد”.
لكن المصانع في جميع أنحاء أوروبا توقفت، أولا بسبب نقص قطع التصنيع ثم بسبب انهيار الطلب نتيجة لإجراءات الإغلاق العامة. بدأ مراقبو الصناعة يتساءلون عما إذا كان عصر المصادر غير المستقرة من هذا القبيل ينبغي أن يقتصر على التاريخ. يقول تيد مابلي، خبير سلسلة التوريد في شركة استشارات التصنيع، بولاريكس بارتنر PolarixPartner: “كان جزء من المشكلة هو وجود عدد كبير للغاية من مصنعي المعدات الأصلية الذين دفعوا الموردين إلى الانتقال إلى الصين”.
مع ازدهار الصين باعتبارها قاعدة توريد لمكونات السيارات، كثير من شركات صناعة السيارات، خاصة المشغلين الأمريكيين مثل جنرال موتورز، أقنعوا مورديهم المحليين بمطابقة الأسعار الصينية من خلال إنشاء فروع في الصين. بمرور الوقت، اعتادت الصناعة على الحصول على قطع تصنيع من الصين، حتى لو كانت السيارات التي توضع فيها هذه القطع يتم تجميعها على بعد آلاف الأميال.
يقول مابيلي: “نحن جميعا ندرك أن هذا يرجع إلى كل تلك القرارات التي اتخذت في أوائل العقد الأول من القرن الـ21”.
نظرا لأن الصناعة الآن ضعيفة للغاية ووفورات تكلفة الشراء من آسيا مدمجة في نماذج الأعمال، فإن إعادة رسم خريطة التوريد أمر صعب.
جيم أدلر، الذي يدير شركة أيه آي فيتشرز AI Ventures، ذراع رأس المال المغامر التابعة لشركة تويوتا اليابانية لصناعة السيارات، صرح في مؤتمر “فاينانشيال تايمز” الأسبوع الماضي أن الوباء جعل “هشاشة” الترتيب العابر للحدود “واضحة تماما للعيان”. قال إن خطوط التوريد “كانت مركزة، في كثير من الحالات باتجاه الصين (…) لأنها كانت ذات كفاءة عالية للغاية وفعالة من حيث التكلفة”.
على الرغم من أنه يدير ذراع الاستثمار التابعة لشركة تويوتا، وليس عمليات التصنيع الخاصة بها، إلا أنه توقع أن يكون التأثير طويل المدى للوباء هو “تنويع سلاسل التوريد حول العالم، وإعادة سلاسل التوريد إلى الولايات المتحدة ودول أخرى بالتأكيد”.
محاولة إيقاف تدفق قطع التصنيع حول العالم وإجبار شركات صناعة السيارات على إعادة الوظائف إلى الولايات المتحدة كانت الهدف الرئيس لحرب دونالد ترمب التجارية مع الصين. حتى بعد حدوث ذلك، ستظل الأجزاء تتدفق عبر الحدود، وسيظل مصنعو السيارات بحاجة إلى تمشيط شبكاتهم لمنع المكونات الفردية من إعاقة الإنتاج.
وفقا لهارنيت: “هذه ليست المرة الأولى التي نواجه فيها أزمات، كل ما في الأمر أنها أسوأ أزمة”.