▪︎ مجلس نيوز
عرضت بورش مصنعًا تجريبيًا جديدًا في باتاغونيا ، تشيلي ، الشهر الماضي – ليس مصنعًا للسيارات ، بل مصنعًا يصنع الوقود الإلكتروني ، وهو بديل اصطناعي للبنزين التقليدي المصنوع من الهواء والماء باستخدام الكهرباء. المصنع ، أ مشروع مشترك مع ExxonMobil وشركات الطاقة الأخرى ، “هو رمز للأمل في مكافحة تغير المناخ ، من أجل مستقبل أكثر استدامة – وقد يتميز أيضًا بموسيقى محرك بورش” ، تفاخر بورش في 14 فبراير بيان صحفي.
الحلم الذي تبيعه شركات السيارات مثل بورش بالوقود الإلكتروني هو أن السائقين يمكنهم الاحتفاظ بمحركات الاحتراق الداخلي الخاصة بهم ومحاربة تغير المناخ في نفس الوقت. كل ما عليهم فعله هو التحول إلى الوقود الإلكتروني.
عندما يتعلق الأمر بتنظيف التلوث المناخي من النقل البري ، فإن الوقود الإلكتروني ليس رصاصة فضية
الحقيقة هي أنه عندما يتعلق الأمر بتنظيف التلوث المناخي من النقل البري ، فإن الوقود الإلكتروني ليس رصاصة فضية. إنها طريقة مكلفة للغاية وغير فعالة لتحل محل المركبات الكهربائية. ولا يزال يطلق انبعاثات ثاني أكسيد الكربون عند الاحتراق.
على الرغم من أوجه القصور هذه ، تمكن الوقود الإلكتروني من الخروج عن مساره أو على الأقل تأخير خطة الاتحاد الأوروبي لحظر مبيعات السيارات ذات محركات الاحتراق بشكل فعال بحلول عام 2035. كانت سياسة المناخ على وشك الانتهاء ، مع تصويت نهائي على قانون متوقع يوم أمس. ألقت ألمانيا كرة منحنى في اللحظة الأخيرة ، وسحبت دعمها للسياسة ما لم تسمح للسيارات التقليدية بالبقاء على الطريق طالما أنها تعمل بالوقود الإلكتروني.
يمكن ملء خزان الغاز في السيارة بالوقود الإلكتروني الاصطناعي تمامًا مثل البنزين. يؤدي استخدام الوقود الإلكتروني إلى تلوث أنبوب العادم مثل البنزين أيضًا. لكن يمكن صنع الوقود الإلكتروني باستخدام الطاقة المتجددة ، وهو ما يقف وراء حجة المناخ. ومن المحتمل أن يتم إلغاء انبعاثات ثاني أكسيد الكربون التي يولدها أثناء عملية تصنيع الوقود ، مما يجعله محايدًا للكربون تقريبًا.
يمكن صنع الوقود الإلكتروني عن طريق سحب ثاني أكسيد الكربون (CO2) من الهواء والهيدروجين (H2) من جزيئات الماء. يمكن بعد ذلك استخدام ثاني أكسيد الكربون و H2 لبناء الهيدروكربونات ، المكون الرئيسي للنفط والغاز والفحم. طريقة بديلة ، التي تعتمد عليها بورش في مصنع باتاغونيا ، هو استخدام ثاني أكسيد الكربون والهيدروجين لصنع الميثانول الذي يتحول بعد ذلك إلى بنزين.
يبدو لطيفًا ، أليس كذلك؟ إنها طريقة لتسخير الهواء والماء لصنع بديل للوقود الأحفوري. التحدي هو أن العملية تستهلك الكثير من الطاقة. والتقنيات التي تعتمد عليها – مرافق إزالة الكربون و المحلل الكهربائي لتقسيم جزيئات الماء – لا تزال باهظة الثمن.
حتى لو تم استخدام الكهرباء المتجددة (وما زالت الطاقة المتجددة على الإنترنت غير كافية لتحقيق أهداف المناخ) ، فإن الكثير منها يضيع في هذه العملية. يُفقد ما يقرب من 50 في المائة من مدخلات الطاقة في عملية تحويل تلك الكهرباء إلى هيدروجين ثم تحويل ذلك الهيدروجين إلى وقود إلكتروني ، وفقًا لمجموعة البحث غير الربحية المجلس الدولي للنقل النظيف (ICCT).
وبسبب عدم الكفاءة هذا ، فإن السيارة التي تعمل بالوقود الإلكتروني تحترق من خلال قدر أكبر بكثير من الكهرباء مما قد تستخدمه السيارة الكهربائية لقطع نفس المسافة. ينتهي الأمر بالمركبات الكهربائية لتكون أكثر كفاءة في استخدام الطاقة بأربعة أضعاف ، وفقًا لـ ICCT.
يأتي عدم الكفاءة هذا مع تكاليف كبيرة. لا أحد يصنع وقودًا إلكترونيًا على نطاق تجاري اليوم ، لكن من المحتمل أن يكلف ذلك حوالي 7 دولارات للتر (أكثر من 25 دولارًا للغالون) ، وفقًا لستيفاني سيرل ، مديرة برنامج الوقود في ICCT.
التكلفة “مرتفعة بشكل مثير للسخرية”
وتقول إن التكلفة “مرتفعة بشكل مثير للسخرية” ، ولن تنخفض بما يكفي لكي يصبح الوقود الإلكتروني خيارًا قابلاً للتطبيق لتنظيف تلوث السيارات. عندما سُئلت عن الدور الذي يمكن أن يلعبه الوقود الإلكتروني في إزالة الكربون من نقل الركاب ، كان ردها صريحًا: “باختصار ، لا شيء”.
هناك المزيد من التفاؤل بشأن الوقود الإلكتروني من Roland Dittmeyer ، مدير معهد هندسة العمليات الدقيقة في معهد كارلسروه للتكنولوجيا (KIT) في ألمانيا. يقود Dittmeyer سيارة كهربائية لكنه يعتقد أن الوقود الإلكتروني قد يكون بديلاً مفيدًا لشخص يفتقر إلى إمكانية الوصول إلى البنية التحتية للشحن الموصولة بشبكة كهرباء موثوقة ونظيفة.
تقوم KIT بصنع الوقود الإلكتروني كجزء من مبادرة وطنية. مظاهرة صغيرة مشروع هو أيضا أيد من قبل فولكس فاجن وأودي ، وهي شركة تابعة لشركة فورد وشركة شل وشركاء صناعيين آخرين. لكن السيارات ليست في الواقع محور البحث – الطائرات كذلك.
يتفق كل من Dittmeyer و Searle على أن أفضل استخدام للوقود الإلكتروني هو في مجال الطيران. “الأولوية لسيارات الركاب هي البطارية ، [but] هناك فرصة ضئيلة للغاية في أن تطير ببطاريات لمسافات طويلة ” الحافة.
أفضل استخدام للوقود الإلكتروني في الطيران
البطاريات طريقة سهلة لتشغيل السيارات بالطاقة المتجددة. لكن تكنولوجيا البطاريات لا تزال ثقيلة للغاية بالنسبة للطائرات ، والتي ستحتاج على الأرجح إلى الاعتماد بشكل أساسي على أنواع الوقود البديلة للإقلاع بطريقة أقل تلويثًا. ويخشى Dittmeyer من أن كل الدراما التي تدور حول السيارات التي تعمل بالوقود الإلكتروني قد تنتقص من الأبحاث اللازمة لتطوير الوقود الاصطناعي للطيران.
وفي الوقت نفسه ، فإن الدفع لخلق ثغرة للوقود الإلكتروني في سياسة المناخ للاتحاد الأوروبي هي مجرد محاولة لإبقاء السيارات التي تستهلك كميات كبيرة من الغاز على الطريق ، كما يقلق سيرل. وتقول: “نخشى أن يكون أسلوب المماطلة محاولة إنقاذ محرك الاحتراق الداخلي وخلق مستقبل له”. وإذا احتفظوا بمحركات الاحتراق الداخلي على الطريق ، فقد يكون من الصعب جدًا على المنظمين تتبع ما إذا كانوا يعملون بالفعل على الوقود الإلكتروني أو البنزين القديم العادي.
كما رأينا ، تلعب السياسة دورًا رئيسيًا في رعاية تبني السيارة الكهربائية. مبيعات السيارات الكهربائية العالمية انخفض هذا العام حيث خفضت الصين والعديد من الدول في أوروبا الإعانات. كانت مبيعات السيارات الكهربائية في ازدياد قبل هذا التحول 60 بالمائة في عام 2022. تراهن بورش على كل من الوقود الإلكتروني والسيارات الكهربائية. وتخطط أن تكون 80 في المائة من مبيعاتها سيارات كهربائية بحلول نهاية العقد.